Վերջին տարիներին Երևանում խցանումների անշեղ աճ է նկատվում։ Իրավիճակն անընդհատ վատանում է, իսկ իշխանությունները, կարծես թե, լուծում չեն փնտրում։
NEWS.am-ի թղթակիցը պատճառների և հնարավոր լուծումների մասին զրուցել է ավտոփորձագետ, Հայաստանի տաքսի ծառայությունների միության նախագահ Վահագն Սահակյանի հետ։
Նա պարզաբանեց, որ Երեւանի ճանապարհներին խցանումների ավելացումը երեք հիմնական պատճառ ունի:
Հիմնական պատճառներից մեկը ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն են, այդ թվում՝ փոքր վթարները։
«Այստեղ պետությունը պետք է աշխատի ապահովագրական ընկերությունների հետ ԱՊՊԱ հարցում։ Ճանապարհների կանոնները, չգիտես ինչու, թելադրում են հենց այս ընկերությունները, այլ ոչ թե պետությունը։ Նրանք այնքան են պարզեցրել իրենց գործը, որ ամեն փոքր վթարի դեպքում հսկայական թվով մեքենաներ հայտնվում են խցանումների մեջ, քանի որ ոստիկանությունը պետք է գա և բացահայտի վթարի մեղավորին։ Սրանից կարելի էր խուսափել, եթե ներդրվեր վթարի մասին ահազանգման համակարգ՝ օգտագործելով սմարթֆոններ, ինչը բոլորն ունեն: Այս դեպքում, վարորդները կարող էին ուղարկել լուսանկարներ, իսկ ապահովագրական ընկերությունները կարող էին մոդելավորել վթարը և պարզել, թե ով է մեղավոր: Սա թույլ կտար արագ ազատել ճանապարհը մյուս մեքենաների համար»,- պարզաբանեց փորձագետը։
Մեկ այլ պատճառ էլ կապված է օնլայն տաքսիների հետ, քանի որ վարորդները ստիպված շեղվում են մեքենա վարելուց՝ հեռախոսին ստացած պատվերներն ընդունելու համար, հավելեց Սահակյանը։
«Այս պատճառով բազմաթիվ վթարներ են արձանագրվում՝ միանգամից մի քանի մեքենաների մասնակցությամբ, քանի որ վարորդները հաճախ չեն պահպանում հեռավորությունը, ինչն էլ ավելի է վատացնում իրավիճակը։Միաժամանակ, պետությունը ձգտում է օրինականացնել առցանց տաքսիների գործունեությունը, թեև դա անհնար է, քանի որ նման տաքսիների աշխատանքային գործիքը հեռախոսն է, որը օրենքով մեքենա վարելիս չի կարելի օգտագործել։ Մյուս կողմից, առցանց տաքսու վարորդները չեն կարող չշեղվել մեքենա վարելիս, քանի որ եթե պատվերը երեք անգամ բաց թողնվի, հարթակն այլևս պատվերներ չի ուղարկում այս վարորդին»,- նշեց փորձագետը։
Որպես մեկ այլ պատճառ Սահակյանը նշեց երթևեկության վատ կառավարումը, որը վստահվել է մասնավոր ընկերության։ Խոսքը, մասնավորապես, լուսացույցների միջոցով երթեւեկությունը կարգավորելու մասին է, որը չի վերահսկվում պետության կողմից։։
Նա քննադատել է նաև ճանապարհային գծանշումները և ճանապարհային նշանները։ «Երևանի քաղաքապետարանը ճանապարհը վերածել է վճարովի ավտոկայանատեղի, նույնիսկ այնտեղ, որտեղ կանգնելը սկզբունքորեն արգելված է»,- նշել է Սահակյանը։
Եթե այս բոլոր խնդիրները չլուծվեն, ապա երկու տարի հետո տրանսպորտային միջոցներով քաղաքում տեղաշարժվելն ուղղակի անհնար կլինի, իրավիճակն անտանելի կդառնա, վստահ է փորձագետը։
Միևնույն ժամանակ, նա կարծում է, որ հասարակական տրանսպորտի համար գոտիներ հատկացնելը կթեթևացնի քաղաքը, քանի որ զարգացած հասարակական տրանսպորտի դեպքում նույնիսկ մեքենաների սեփականատերերը կհասկանան, որ ավտոբուսով քաղաքի կենտրոն հասնելն ավելի արագ և հարմար է (նաև՝ ավտոկայանատեղերի բացակայության տեսակետից), քան՝ սեփական մեքենայով։
Քաղաքի կենտրոնը մասնավոր տրանսպորտային միջոցներից ազատելու համար փորձագետն առաջարկեց է հեծանիվ չհայտնագործել, այլ օգտագործել աշխարհի այլ քաղաքների համար ստանդարտ մեխանիզմը։
«Դա արվում է հետևյալ կերպ՝ որոշ օրերի սահմանափակվում է զույգ թվերով վերջացող պետհամարանիշներով մեքենաների տեղաշարժը, իսկ մյուս օրերին՝ նույն սահմանափակումը մտցվում է կենտ համարներով վերջացող մեքենաների համար։
Եթե մեկ տարվա ընթացքում այդ մեխանիզմը չիրականացվի, այն , միևնույն է, կիրականացվի երկու տարուց, բայց որոշումն արդեն ուշացած կլինի։ Այս օղակում առաջին առաջնահերթությունը պետք է լինի զարգացած տրանսպորտային համակարգը, բացի այդ, ավտոբուսների թիվը պետք է ավելանա»,- ընդգծեց Սահակյանը։
Նա հորդորեց քաղաքային տրանսպորտը չդիտարկել որպես բիզնես, քանի որ հենց դրա վրա պետք է լինի հիմնական ուղեւորահոսքի բաշխումը։
«Հանրային տրանսպորտը լավագույն դեպքում կարող է ինքնաբավ լինել, բայց պարտադիր չէ, որ շահութաբեր լինի, քանի որ զարգացած տրանսպորտային համակարգը բերում է ավելի մեծ տնտեսական մուլտիպլիկատորային էֆեկտի: Ամբողջ աշխարհում անգամ սուբսիդիաներ են ներդրվում, օրինակ՝ ավտոբուսների, դրանց պահեստամասերի, վառելիքի ու քսանյութերի ներմուծման հարկային արտոնությունների տեսքով»,- ասաց նա։
Փորձագետը նաև ուշադրություն հրավիրեց Երևանի էկոլոգիական վատ վիճակի վրա։
«Միջազգային չափանիշներով քաղաքի յուրաքանչյուր բնակիչ պետք է ունենա 50 քմ կանաչ տարածք։ Երեւանում յուրաքանչյուր բնակիչ ունի 1,5 քմ-ից ոչ ավելի կանաչ տարածք։ Չնայած կանաչ տարածքների տարածքի մեծացման հրատապ անհրաժեշտությանը, Երևանում հակառակ գործընթաց է նկատվում. Պետք է հաշվի առնել, որ միջին շարժիչով մեկ մեքենան օգտագործում է նույն քանակությամբ թթվածին, որքան կբավարարի 80 հոգու համար։ Հիմա պատկերացրեք, թե Երեւանում մեքենաների քանակով որքան թթվածին է ծախսվում։ Այդ իսկ պատճառով քաղաքում թթվածնային սով է»,- եզրափակեց Սահակյանը։
